Die Entscheidungen über neue Schiffsantriebe in den kommenden Jahren könnten den globalen Kraftstoffmix bis weit in die Mitte des Jahrhunderts prägen. Nach einer gemeinsamen Analyse des Global Centre for Maritime Decarbonisation und der Boston Consulting Group dürften mehr als die Hälfte der 2050 fahrenden Schiffe aus Bestellungen stammen, die bereits vor 2035 aufgegeben werden.
Weil Schiffe typischerweise 25 bis 30 Jahre betrieben werden und jährlich nur rund vier Prozent der Flotte erneuert werden, entsteht ein langfristiger Technologie-Lock-in. Dual-Fuel-Motoren schaffen zwar Flexibilität zwischen konventionellen und neuen Kraftstoffen, doch deren tatsächlicher Einsatz hängt vor allem von den laufenden Kosten und den regulatorischen Rahmenbedingungen ab.
Hoher CO₂-Preis könnte neue Kraftstoffe beschleunigen
Im Basisszenario mit einer IMO-Strafzahlung von 380 US-Dollar je Tonne CO₂-Äquivalent bleiben konventionelle Kraftstoffe wirtschaftlich attraktiv. Methanol-Dual-Fuel-Motoren könnten 2050 zwar rund zehn Prozent der Flottenkapazität ausmachen, Methanol selbst aber nur etwa zwei Prozent des Energieverbrauchs.
Deutlich anders fällt das Modell bei einem globalen CO₂-Preissignal von 700 Dollar je Tonne aus. Dann könnten neue Kraftstoffe einschließlich Drop-in-Lösungen rund 61 Prozent des Energieverbrauchs der Flotte erreichen. EU-Regeln allein würden nach Einschätzung der Autoren dagegen keinen vergleichbar starken globalen Effekt entfalten, da sie nur etwa ein Fünftel des Energiebedarfs der internationalen Schifffahrt erfassen.
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E-Methanol und E-Ammoniak nahezu gleichauf
Einen klaren Kostensieger zwischen E-Methanol und E-Ammoniak sieht die Studie nicht. Zwar besitzt E-Ammoniak Vorteile bei den Produktionskosten, diese werden jedoch weitgehend durch höhere Logistik- und Sicherheitskosten ausgeglichen.
Dazu zählen speziell geschultes Personal, größere Sicherheitszonen und komplexere Bunkerprozesse. Insgesamt liegen die Nutzungskosten beider Kraftstoffe deshalb nach dem Modell bis 2050 nahe beieinander.
Wasserstoffkosten werden zum Schlüsselfaktor
Besonders sensibel reagieren die Szenarien auf die Kosten von Wasserstoff. Bei einem langfristigen Preis von zwei Dollar je Kilogramm könnten Methanol und Ammoniak zusammen 36 Prozent des globalen Energiebedarfs der Flotte decken. Bei drei Dollar wären es 32 Prozentpunkte weniger.
Auch die Kosten biogenen CO₂ spielen für E-Methanol eine wichtige Rolle. Steigen diese von 50 auf 150 Dollar je Tonne, sinkt der modellierte Methanol-Anteil von 23 auf 14 Prozent, während Ammoniak von 14 auf 22 Prozent zulegt.
Bunkerhäfen könnten sich neu sortieren
Die Kraftstoffwahl beeinflusst zugleich die künftige Struktur der Bunkerstandorte. Flüssige Kraftstoffe wie Methanol oder Ethanol lassen sich vergleichsweise einfach transportieren und könnten bestehende Hubs stärken.
Ammoniak könnte dagegen neue Standortmodelle begünstigen. Denkbar sind produktionsnahe Hubs mit günstigem Zugang zum Kraftstoff sowie große Importstandorte, die maritime Nachfrage mit Industrie- und Energiesektoren bündeln. Für Häfen werden damit neben Verfügbarkeit vor allem Preisniveau, Schiffsverkehr und Nachfrageskalierung entscheidend.
